Hodnotíme-li záměr vyrábět Evropské unie od roku 2035 auta s nulovými emisemi, měli bychom ho nejprve na současných datech zasadit do reálného kontextu. Silniční doprava se globálně i v evropském měřítku podílí na produkci CO2 mezi 10–11 %, osobní doprava pak činí maximálně jednotky procent. Mezi nejvýznamnější obory produkující CO2 se řadí průmysl s 29,1% podílem, následován stavebnictvím s 18,3 %.

Pohledem zdrojů se na produkci CO2 nejvýznamněji podílí těžba uhlí s 24,8 %. Z geografického perspektivy jsou největšími producenti USA a Čína, kteří dohromady produkují 44 % celosvětových emisí CO2. EU se podílí na světové produkci CO2 10,1 %.  

Podtrženo, sečteno – podíl silniční dopravy EU na světové produkci CO2 činí asi 1 %.  

Pak je tu aspekt ekonomický. Zrušení výroby vozidel se spalovacím motorem od roku 2035 bude mít negativní dopad na automobilový průmysl a na něj navázaná odvětví. Reálně tak hrozí, že se EU stane závislá na dovozu vozů z Asie a USA a ztratí generacemi budovanou konkurenční výhodu.  

A protože auta s vodíkovým pohonem zatím z důvodu vysokých pořizovacích nákladů a chybějící infrastruktury plnicích stanic nejsou alternativou, jedinou zbývající cestou k naplnění ambiciózního cíle zůstává kompletní přechod na elektromobily. Ty jsou ale i přes kvapný vývoj v odvětví stále investičně náročnější než obdobně vybavená vozidla se spalovacím motorem. Vždyť cena za nejlevnější elektromobil se stále pohybuje okolo 500 tisíc korun, běžný elektromobil atakuje dokonce hranici milionu.  

Obávám se, že pro nízkopříjmové skupiny obyvatel by se tím pádem vlastnictví auta stalo nedostupným. Ve velkých městech lze saturovat potřebu osobního automobilu prostřednictvím carsharingu. Taková možnost ale zatím chybí na vesnicích a řídčeji obydlených regionech, kde je navíc s ohledem na způsob života (dojíždění do práce, delší cesty do školy a za nákupy) vlastnictví automobilu téměř nezbytné. Nízkopříjmovým skupinám tak nezbude než nadále využívat automobily se spalovacím motorem. Staří takových vozidel se bude prodlužovat a nebude realizována jejich přirozená obnova. 

Dalším problém spatřuji v nedostatečné infrastruktuře dobíjecích stanic, které sice rostou spolu s množstvím elektromobilů, ale ne dostatečně. Navíc stále není jasné, jakým způsobem bude řešeno dobíjení na sídlištích, kde je nedostatek parkovacích míst natož dobíjecích stanic. Aby bylo možné navýšit počet dobíjecích stanic na žádoucí úroveň, bylo by třeba posílit přenosovou soustavu pro distribuci většího množství elektřiny. To by samozřejmě vyžadovalo investice do přenosové soustavy.  

Podle mě je zapotřebí nahlas opakovat i fakt, že využití elektromobilů nemá nulovou uhlíkovou stopu, pokud je elektřina pro provoz vozidel vyráběna v hnědouhelných elektrárnách produkujících velké množství CO2. Ukončení výroby automobilů se spalovacími motory v EU od roku 2035 je iniciováno s cílem pozitivně ovlivnit enviromentální vývoj. Proti tomu nelze nic namítat. Je ale potřeba si přiznat, že dopady tohoto kroku ovlivní celosvětovou produkci CO2 téměř zanedbatelně. Naopak nezanedbatelný dopad na kvalitu života obyvatel EU (5,7 % světové populace) bude mít ztráta konkurenceschopnosti evropského automobilového průmyslu. 

Možná jste z mého hodnocení nabyli dojmu, že jsem proti ambici EU chránit přírodu. Opak je pravdou. Jsem ale přesvědčen, že ekologická opatření by měla být v souladu s principy trvale udržitelného rozvoje, tedy situací, kdy dochází ke snížení vlivu člověka na přírodní zdroje ale se zachováním ekonomické stability a konkurenceschopnosti.