Může být vodíková doprava v České republice do budoucna větším příslibem než elektromobilita? Teoreticky to možné je. Vodíkové vozy jsou zcela bezemisní, nejsou hlučné, jejich tankování zabere pouze několik minut a dojezd se v současné době pohybuje mezi pěti a sedmi sty kilometry. Především poslední dva argumenty, tedy nízký dojezd a dlouhá doba dobíjení, jsou přitom považovány za největší slabinu elektromobilů, která vedle relativně vysoké ceny brání jejich rychlejšímu rozvoji.

Podle ředitele pro strategii Podniku pro vodík a palivové články Carlose Navase, který letos vystoupil na desátém ročníku mezinárodní konference Hydrogen Days 2019 v Praze, může vodík do roku 2050 představovat až 24 % veškeré spotřeby energie států Evropské unie. Česká republika přitom patří mezi zeměmi střední a východní Evropy k průkopníkům vodíkových technologií, a její vize by ji měly v příštích letech ještě více přiblížit západoevropským státům, za nimiž v tomto ohledu prozatím poněkud zaostává.

Ministerstvo dopravy ČR vydalo začátkem roku 2018 prohlášení, že do sedmi let by v České republice mohlo jezdit více než dvanáct a půl tisíce aut na vodík, pro něž by mělo být k dispozici dvanáct plnicích stanic. Do roku 2030 se poté počítá s výstavbou celkem 101 vodíkových stanic. Vzhledem k tomu, že v současné době nejezdí po českých silnicích jediný vodíkový vůz a zároveň zde není ani jedna veřejná plnicí stanice, lze toto tvrzení považovat přinejmenším za velice ambiciózní. Na druhou stranu je však nutné dodat, že především v oblasti potřebné plnicí infrastruktury se začalo postupovat mílovými kroky.

Pilotní vodíkové stanice

První tři pilotní vodíkové stanice, konkrétně v Praze, v Brně a v Litvínově, plánuje do konce roku 2020 postavit na svých čerpacích stanicích sítě Benzina společnost Unipetrol. Podle mluvčího firmy Pavla Kaidla jsou již pro zmíněné lokality zpracované studie proveditelnosti a projekty jsou ve stadiu získávání potřebných povolení i výběru dodavatelů. Další stanici, která by měla sloužit i pro účely rozvoje „vodíkové veřejné dopravy“, plánuje ve stejném časovém horizontu otevřít ostravský dopravní podnik. Všechny tyto stanice vzniknou za přispění dotace z Operačního programu Doprava (OPD), který cílí mimo jiné i na podporu rozvoje alternativních způsobů dopravy.

Na druhou stranu je nutné dodat, že především legislativní prostředí v ČR v současné době do určité míry omezuje rychlejší rozvoj vodíkových technologií v dopravě. Podle vyjádření jednoho z předních českých odborníků v této oblasti Jiřího Lachouta jsou pravidla pro konání veřejných zakázek na dodavatele plnicích stanic nastavena příliš komplikovaně a neúměrně ztěžují a protahují proces realizace. Subjekty ucházející se o státní dotaci pak mají velké potíže plnit přísně nastavené podmínky.

Výše zmíněné pilotní projekty by však ani tak neměly být zdaleka posledními. Ministerstvo dopravy vypsalo v polovině letošního roku novou dotační výzvu v rámci OPD, která plánuje podpořit výstavbu minimálně dvou dalších plnicích stanic, jež by měly být uvedeny do provozu v průběhu roku 2022. Z tohoto pohledu se tedy nezdá být cíl dvanácti plnicích stanic v následujících sedmi letech až tak nereálný.

Plány do roku 2025

Otázkou tedy zůstává spíše druhá část stanoveného cíle, jímž je dvanáct tisíc vodíkových vozů jezdících po českých silnicích do roku 2025. Jak již bylo uvedeno výše, v současné době není v České republice registrováno jediné auto na vodíkový pohon. Překážkou má být v první řadě právě chybějící infrastruktura, nezanedbatelným faktorem však s velkou pravděpodobností bude i cena vozů, které by měly automobilky Toyota a Hyundai na základě dohody s Ministerstvem dopravy po otevření první plnicí stanice uvést na český trh. Tato cena by měla být vyšší než pořizovací náklady na většinu elektromobilů (podle odhadů jeden a půl až dva miliony korun), a i přes její avizovaný postupný pokles lze očekávat, že bez dotační podpory ze strany státu k rapidnějšímu zvýšení počtu vodíkových aut na českých silnicích v nejbližší době pravděpodobně nedojde.

O něco optimističtěji se jeví situace ve veřejné dopravě, kde například Moravskoslezský kraj zvažuje ve spolupráci s ostravským dopravním podnikem do budoucna provozovat tři vodíkové vlaky a až šedesát autobusů, většinou na meziměstské lince Havířov, Frýdek-Místek a Karviná. Prvních 10 autobusů by se mělo v Ostravě objevit během příštích dvou let, dalších 20 se chystají představitelé Moravskoslezského kraje nakoupit do roku 2025. Ostrava navíc plánuje do roku 2020 zcela vyřadit z městské dopravy dieselové autobusy a nahradit je ekologickými vozy na vodík a elektřinu.

Poměrně slibnou se v tomto ohledu jeví i česko-německá spolupráce, jejímž prvním výsledkem by měl být vznik „vodíkového“ autobusového spojení mezi Berlínem a Prahou. Do dvou let by rovněž mohly začít vodíkové autobusy jezdit i v Ústí nad Labem, které podle vyjádření primátora Petra Nedvědického plánuje v průběhu roku 2021 za přispění dotace z programu Integrovaná území a investice (ITI) pořídit prvních šest těchto vozů. Vodík potřebný pro provoz autobusů by měl městu dodávat Spolek pro chemickou a hutní výrobu, jenž produkuje tento prvek jako odpadní látku při výrobě jiných produktů.

Rozvoj vodíkové autobusové dopravy by rovněž mohla urychlit klesající cena autobusů. Ta se v současné době pohybuje mezi 625 a 650 tisíci EUR (přibližně 17 milionů korun), přičemž v roce 2020 se předpokládá pokles této ceny na 570–600 tisíc EUR a v roce 2030 na přibližně 400–450 tisíc EUR.

Podpora Evropské unie a změna klimatu

Z výše uvedeného je zřejmé, že vodík jakožto alternativní palivo v dopravě čeká v příštích letech sice postupný, ale pravděpodobně trvalý rozvoj, který je navíc podporovaný i ze strany Evropské unie. Ta se v roce 2015 zavázala v rámci Pařížské konference o změně klimatu ke společnému cíli snížení produkce skleníkových plynů o 85–90 % do roku 2050, přičemž konvenční způsob dopravy představuje v tomto ohledu jeden z největších globálních problémů. Vozidla na vodíkový pohon, která lze z hlediska samotného provozu považovat za zcela bezemisní, nabízejí naopak jednu z alternativ, jak tohoto cíle dosáhnout.

Základním předpokladem pro umožnění rozvoje vodíkové mobility v ČR je především dostatečná podpora ze strany státní správy, a to hlavně z pohledu zajištění financí, potřebné legislativy a nastavení jasné strategie. Naplnění těchto podmínek je základem pro dosažení dlouhodobých cílů v této oblasti, mezi něž patří především vzrůst počtu vodíkových automobilů na 75 000 do roku 2030. V případě vodíkových autobusů by se ve stejném časovém období mělo jednat o 870 vozů. Pokud by se podařilo tyto cíle naplnit, došlo by do roku 2030 k úspoře emisí CO2 z dopravy v přibližné výši 300 000 tun CO2.

Emisní limity

Rozvoj vodíku v dopravě by měla rovněž do určité míry urychlit i zpřísňující se evropská legislativa. Ta stanovila emisní limity platné od roku 2020 ve výši 95g CO2/km, což odpovídá přibližné spotřebě 4,06 l/100 km. Nedodržení těchto limitů u nově vyráběných vozů by pro automobilky znamenalo pokutu 95 EUR (přibližně 2 450 korun) za každý nadlimitní gram. Ještě přísnější pravidla budou platit od roku 2030, kdy na základě nařízení Evropské unie dojde ke snížení emisí CO2 u nových osobních automobilů v průměru o 37,5% v porovnání s rokem 2021. Stejnému nařízení podléhají i dodávky, u nichž by mělo v témže časovém horizontu dojít k poklesu emisí CO2 o 31 %.

Přestože na toto nařízení reagovali představitelé jednotlivých automobilek zpravidla velice negativně a výkonný ředitel Sdružení automobilového průmyslu Autosap Zdeněk Petzl ho označil za „pohromu pro konkurenceschopnost českého i evropského autoprůmyslu“, lze na základě této legislativy objektivně očekávat rychlejší rozvoj všech alternativních způsobů dopravy včetně související infrastruktury.

Vyhlídky a podpora státu

Obecně lze tedy konstatovat, že v České republice jsou nastaveny pro rozvoj vodíkové mobility poměrně příznivé podmínky, které by se měly v blízké budoucnosti i nadále zlepšovat. Klíčovou roli v této oblasti však bude hrát i nadále přístup státu, především jeho ochota finančně podporovat budování potřebné infrastruktury a následně pak i pořízení vlastních vozů, které jsou v současné době pro většinu lidí z důvodu vysoké ceny jen těžko dostupné. Určitým stimulem by v tomto ohledu mohla být i jistá zvýhodnění pro majitele či provozovatele vodíkových vozů po vzoru elektromobilů, tedy například možnost bezplatného parkování na modrých zónách, finanční úlevy za užívání dálnic, snížení či úplné odpuštění silniční daně a řada dalších výhod. Jedná se však jen o druhotné způsoby motivace, které by bez dotací ze strany státu neměly pravděpodobně na rozvoj vodíkové mobility v Č R příliš významný dopad.

Článek vyšel původně v časopisu Energetika, číslo 6, 2019. 

Autor: Jiří Dvořák

Jiří působí v Grant Thornton na pozici Manager a vede tým poradců pro energetiku. Má 10 let zkušeností s energetickými projekty. Zaměřuje se na projekty v oblasti energetiky a chytrých technologií, které se týkají především strategie a rozvoje přenosových a distribučních sítí v České republice a ve středoevropském regionu a jejich financování z evropských i českých dotačních titulů.

Podílí se rovněž na inovačních a výzkumných projektech zaměřených zejména na elektromobilitu, obnovitelné zdroje energie a řešení skladování energie. V průběhu kariéry Jiří získal jedinečné know-how spojené s právními a regulatorními otázkami na jedné straně (na Ministerstvu průmyslu a obchodu) a s businessovými a technickými záležitostmi na straně druhé (ČEPS, T&H energo).

Svou profesní kariéru zahájil v ČEPS na pozici analytika a následně specialisty pro strategii a rozvoj přenosové soustavy, dále měl na starost financování rozvoje přenosové soustavy z Evropských fondů. Poté pracoval na Ministerstvu průmyslu a obchodu jako zástupce ředitele odboru energetiky zodpovědný za strategický rozvoj energetiky (příprava Státní energetické koncepce) včetně evropské legislativy zabývající se rozvojem a financováním soustav.